1 Der Senat entscheidet über die Beschwerde, weil die Voraussetzungen für die - vom Beschwerdeführer beantragte - Aussetzung oder Anordnung des Ruhens des Verfahrens nicht gegeben sind. Eine Aussetzung nach § 94 VwGO scheidet schon deshalb aus, weil das Revisionsverfahren BVerwG 4 C 12.07 (BVerwG 4 B 70.06 ) kein vorgreiflicher Rechtsstreit im Sinne dieser Vorschrift ist. In diesem Verfahren ist darüber zu entscheiden, ob der angefochtene Planfeststellungsbeschluss Rechte des dortigen Klägers verletzt. Dagegen ist Streitgegenstand des vorliegenden Beschwerdeverfahrens allein die Frage, ob die Kläger sich auf Gründe für eine Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO stützen können. Wegen dieses unterschiedlichen Streitgegenstandes wäre - eine Zustimmung der anderen Verfahrensbeteiligten zum Ruhensantrag unterstellt - auch kein wichtiger Grund im Sinne von § 173 VwGO i.V.m. § 251 ZPO erkennbar, der eine Anordnung des Ruhens des entscheidungsreifen Beschwerdeverfahrens zweckmäßig erscheinen lässt.

2 Die auf sämtliche Zulassungsgründe des § 132 Abs. 2 VwGO gestützte Beschwerde bleibt erfolglos.

3 1. Die mit Blick auf die Planrechtfertigung erhobenen Rügen führen nicht zur Zulassung der Revision.

4 1.1 Die Beschwerde zeigt keine grundsätzliche Rechtsfrage im Sinne von § 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO auf. Die Zulassung der Revision nach dieser Vorschrift setzt die Formulierung einer bestimmten, höchstrichterlich noch ungeklärten und für die Revisionsentscheidung erheblichen Rechtsfrage des revisiblen Rechts und außerdem die Angabe voraus, worin die allgemeine, über den Einzelfall hinausgehende Bedeutung bestehen soll (stRspr, Beschluss vom 20. November 2006 - BVerwG 4 B 50.06 -).

5 Die Beschwerde sieht rechtsgrundsätzlichen Klärungsbedarf hinsichtlich folgender Fragen:
Ist die Weiterentwicklung des Angebots eines Flughafens, die bereits in seiner Widmung als internationaler Verkehrsflughafen angelegt ist, hin zu einem interkontinentalen Flugverkehr unter gleichzeitiger besserer Positionierung in Bezug auf eine restriktionsfreie Nutzung im Bereich des langen Mittelstreckenverkehrs ein Ziel des LuftVG, welches ohne Hinzutreten weiterer Gesichtspunkte, wie insbesondere eines konkret feststellbaren Verkehrsbedarfs, einer Entlastungswirkung für hoch belastete Flughafenstandorte u.a., ein Flughafenausbauvorhaben rechtfertigen kann? (Rüge 1.2)
Sind Dezentralisierung des Luftverkehrs und Wettbewerbsstärkung Gründe, die geeignet sind, einem luftverkehrsrechtlichen Ausbauvorhaben die Planrechtfertigung zu verleihen? (Rüge 1.7, 1. Alt.)

6 Die Fragen würden sich in einem Revisionsverfahren nicht stellen. Die Planrechtfertigung ist ein ungeschriebenes Erfordernis jeder Fachplanung, deren Fehlen auch ein mittelbar in seinem Eigentum Betroffener geltend machen kann (Urteil vom 9. November 2006 - BVerwG 4 A 2001.06 - NVwZ 2007, 445 <447 Rn. 33>; Urteil vom 26. April 2007 - BVerwG 4 C 12.05 -, jeweils zur Veröffentlichung in BVerwGE vorgesehen). Sie fehlt, wenn das Vorhaben den Zielen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes - hier des LuftVG - nicht entspricht (Urteil vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1075.04 - BVerwGE 125, 116 <177 Rn. 182 f.>). Zu den Zwecken des LuftVG gehört nach § 28 Abs. 1 LuftVG die zivile Luftfahrt. Das Gesetz soll den Luftverkehr fördern (Urteile vom 11. Juli 2001 - BVerwG 11 C 14.00 - BVerwGE 114, 364 <375> und vom 9. November 2006, a.a.O., S. 447 Rn. 36). Ein Vorhaben muss weiter für sich in Anspruch nehmen können, in der konkreten Situation erforderlich, also vernünftigerweise geboten zu sein (Urteil vom 9. November 2006, a.a.O., S. 447 Rn. 34).

7 Das Oberverwaltungsgericht hat die Bedarfslage für das Vorhaben geprüft und festgestellt, dass nach Abschluss des Ausbaus die „realistische Entwicklungschance“ einer Nutzung als internationaler Flughafen bis hin zur Nutzung der vollen Länge der projektierten Bahn besteht (UA S. 28). Für den Mittelstreckenverkehr sieht es „solide und günstige Entwicklungschancen“ (UA S. 31). Für den Interkontinentalverkehr werde erwartet, dass zunächst eher wenig etablierte und/oder ausländische Luftfahrtunternehmen mit Zielen im Chartertouristikverkehr akquiriert werden können (UA S. 30). Es sei im Charterbereich eine Entwicklung auch abseits der Großflughäfen wahrzunehmen (UA S. 31). Die verbleibenden Prognoseunsicherheiten blieben im Rahmen dessen, was jeder langfristigen Verkehrsprognose mehr oder weniger immanent sei, auch wenn sie weiter reichen mögen als in anderen Fällen (UA S. 32). Von diesen auf die Umstände des Einzelfalls bezogenen Feststellungen ausgehend stellen sich die von der Beschwerde aufgeworfenen Fragen nicht.

8 1.2 Zur Revision wegen grundsätzlicher Bedeutung führt auch nicht die Frage:
Können Fluglärmbetroffene bei der Untersuchung des Verkehrsbedarfs im Rahmen der Planrechtfertigung den Einwand vorbringen, der für einen Flughafenausbau angeführte künftige Verkehr könne auf anderen Flughäfen abgewickelt werden und dies sei eine sich geradezu aufdrängende Alternative zum geplanten Flughafenausbau? (Rüge 1.9, 1. Alt.)

9 Die Frage ist bereits geklärt. Die Möglichkeit, andere Flughäfen zu nutzen, ist eine Frage der Abwägung, die der gerichtlichen Kontrolle unterliegt (vgl. dazu Urteile vom 9. November 2006, a.a.O., S. 459 Rn. 59 und vom 20. April 2005 - BVerwG 4 C 18.03 - BVerwGE 123, 261 <272>), und damit keine Frage der Planrechtfertigung.

10 1.3 Die Behandlung der Planrechtfertigung weicht nicht im Sinne von § 132 Abs. 2 Nr. 2 VwGO von dem Urteil des beschließenden Senats vom 24. November 1989 (BVerwG 4 C 41.88 - BVerwGE 84, 123 <132>) ab (Rüge 2.3). Eine die Revision eröffnende Abweichung nach § 132 Abs. 2 Nr. 2 VwGO läge nur vor, wenn das angegriffene Urteil in Anwendung derselben Vorschrift des Bundesrechts mit einem seine Entscheidung tragenden Rechtssatz von einem in der genannten Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts aufgestellten ebensolchen Rechtssatz abgewichen wäre (stRspr, Beschluss vom 1. Juni 2007 - BVerwG 4 B 19.07 -). Die genannte Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts betraf indes § 1 Abs. 2 FStrG und damit nicht dieselbe Rechtsnorm wie die angegriffene Entscheidung (vgl. Beschluss vom 10. April 1963 - BVerwG 8 B 16.62 - BVerwGE 16, 53 <55>).

11 1.4 Die im Zusammenhang mit der finanziellen Realisierbarkeit des Vorhabens erhobenen Rügen bleiben ohne Erfolg.

12 1.4.1 Die Kläger rügen zu Unrecht, das Ausgangsgericht sei unter Verstoß gegen die Pflicht zur Amtsermittlung aus § 86 Abs. 1 VwGO der Frage der Finanzierbarkeit des Vorhabens nicht weiter nachgegangen (Rüge 3.1.1).

13 Damit wird ein Verfahrensfehler nicht dargelegt. Die Aufklärungsrüge ist kein Mittel, um die Versäumnisse eines Verfahrensbeteiligten in der Tatsacheninstanz, vor allem das Stellen von Beweisanträgen, zu kompensieren (stRspr, Beschluss vom 18. Dezember 2006 - BVerwG 4 BN 30.06 -). Die Kläger haben einen Beweisantrag zur Finanzierbarkeit des Vorhabens nicht gestellt. Der Vortrag der Kläger, sie hätten nach dem Verlauf der mündlichen Verhandlung mit einer weiteren Sachaufklärung von Amts wegen gerechnet, führt nicht zu einer anderen Bewertung. Allein auf die Länge der Erörterung durften die Kläger nicht die Erwartung stützen, das Gericht werde von Amts wegen weiteren Beweis erheben. Namentlich war das Ausgangsgericht nicht unter dem Gesichtspunkt des rechtlichen Gehörs - etwa zur Vermeidung einer Überraschungsentscheidung - verpflichtet, den Beteiligten seine Einschätzung der Beweislage vorab mitzuteilen.

14 Die Beschwerde legt auch nicht dar, dass sich dem Ausgangsgericht eine weitere Sachaufklärung habe aufdrängen müssen. Nach der insoweit maßgeblichen Rechtsauffassung des Ausgangsgerichts war zu prüfen, ob eine „greifbare Fehlplanung“ (UA S. 27) vorlag. Das Ausgangsgericht hat aus einer Reihe von Anhaltspunkten gefolgert, dass der planfestgestellte Flughafenausbau nicht aus finanziellen Gründen scheitern werde (UA S. 28). Die von den Klägern - nach Ablauf der Frist des § 133 Abs. 3 Satz 1 VwGO - vorgelegten Presseartikel zeigen zwar kommunalpolitische Schwierigkeiten bei der Finanzierung des Vorhabens auf, begründen aber auch in ihrer Gesamtheit nicht die Annahme, dem Ausgangsgericht habe sich eine weitere Sachaufklärung aufdrängen müssen.

15 1.4.2 Rechtsgrundsätzlicher Klärungsbedarf besteht nicht hinsichtlich der Frage:
Kann von einer Finanzierbarkeit eines Flughafenausbauvorhabens ausgegangen werden, wenn ausschließlich für einen Teilausbau die Finanzierbarkeit geprüft und beschlossen wurde, für einen anderen Teil vom Flughafenbetreiber die Finanzierungsfrage aber noch nicht einmal beraten wurde? (Rüge 1.1)

16 Welche Bedeutung diese Frage über die Besonderheiten des Einzelfalls hinaus haben soll, legt die Beschwerde nicht dar. Sie verfehlt damit die Anforderungen des § 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO.

17 Im Übrigen ist in der Rechtsprechung geklärt, welche Bedeutung die Finanzierung eines Vorhabens im Fachplanungsrecht hat. Die Art der Finanzierung ist nicht Gegenstand eines Planfeststellungsbeschlusses (Urteil vom 20. Mai 1999 - BVerwG 4 A 12.98 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 154, S. 30 f.). Eine Planung, die aus finanziellen Gründen nicht realisierbar ist, ist rechtswidrig, weil ihr die Planrechtfertigung fehlt (Urteil vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1075.04 - BVerwGE 125, 116 <182 Rn. 200>). Das Ausgangsgericht hat aus verschiedenen Indizien geschlossen, dass die Annahme gerechtfertigt sei, der planfestgestellte Flughafenausbau werde nicht aus finanziellen Gründen scheitern (UA S. 27 f.). Dass die Kläger die Indizien anders bewerten, verleiht der Sache keine grundsätzliche Bedeutung.

18 1.4.3 Die in diesem Zusammenhang erhobenen Divergenzrügen (Rüge 2.8) bleiben erfolglos.

19 Die Beschwerde stützt sich auf die Formulierung des Urteils vom 16. März 2006, die Planfeststellungsbehörde habe bei der Planaufstellung vorausschauend zu beurteilen, ob dem geplanten Bauvorhaben unüberwindbare finanzielle Schwierigkeiten entgegenstehen (a.a.O., S. 182 Rn. 200). Das Ausgangsgericht weiche hiervon ab, weil es das Fehlen entsprechender Darlegungen in dem angegriffenen Planfeststellungsbeschluss nicht beanstandet habe. Dies zeigt keine Divergenz auf. Der Senat hatte in seinem Urteil vom 16. März 2006 keinen Anlass, sich zu den Rechtsfolgen einer fehlenden Befassung der Planfeststellungsbehörde mit der Finanzierbarkeit eines Vorhabens zu äußern. Denn die Planfeststellungsbehörde hatte sich in dem der Entscheidung zugrunde liegenden Sachverhalt mit den Einwänden gegen die Finanzierbarkeit des Vorhabens auseinandergesetzt (a.a.O., Rn. 201).

20 Die Divergenz zu fernstraßenrechtlichen Entscheidungen ist nicht ausreichend gerügt. Die Kläger benennen keine Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, von der die angegriffene Entscheidung im Sinne von § 132 Abs. 2 Nr. 2 VwGO abweichen soll. Im Übrigen verhalten sich die in Bezug genommenen Aussagen zu anderen als den hier streitentscheidenden Vorschriften, nämlich solchen des Bundesfernstraßengesetzes.

21 2. Die Beschwerde legt mit Blick auf die Unsicherheiten einer Prognose für den künftigen Verkehr keinen Zulassungsgrund dar.

22 2.1 Sie will grundsätzlich geklärt wissen:
Kann ein Gericht davon ausgehen, dass höhere Unsicherheiten des Eintritts eines einen Flughafenausbau rechtfertigenden Szenarios das Gewicht der für das Vorhaben streitenden Belange nicht mindern? (Rüge 1.13)

23 Insoweit besteht kein Klärungsbedarf. Die Kläger entnehmen dem angegriffenen Urteil den Rechtssatz, Unsicherheiten in der Prognose könnten das Gewicht der für ein Vorhaben streitenden Belange nicht mindern. Einen solchen Rechtssatz stellt das angegriffene Urteil indes nicht auf. Er wäre auch unzutreffend. Das Gewicht eines Verkehrsbedarfs in der Abwägung mit entgegenstehenden Interessen hängt auch von seiner Dringlichkeit ab (Urteil vom 29. Januar 1991 - BVerwG 4 C 51.89 - BVerwGE 87, 332 <386>). Mit dem Gewicht der beeinträchtigten Lärmschutzbelange steigen die Anforderungen an die Darlegung des Verkehrsbedarfs, der eine Erweiterung der Flugmöglichkeiten rechtfertigen soll (Urteile vom 20. April 2005 - BVerwG 4 C 18.03 - BVerwGE 123, 261 <268> und vom 9. November 2006, a.a.O., S. 449 Rn. 55). Das Gericht hat zu fragen, ob die mit jeder Prognose verbundene Ungewissheit künftiger Entwicklungen in einem angemessenen Verhältnis zu den Eingriffen steht, die mit ihr gerechtfertigt werden sollen (Urteil vom 8. Juli 1998 - BVerwG 11 A 53.97 - BVerwGE 107, 142 <146>). Von diesen Grundsätzen weicht das angegriffene Urteil nicht ab. Die von den Klägern herangezogene Passage (UA S. 32 f.) räumt Prognoseunsicherheiten ein, hält diese aber nicht für so gewichtig, dass dem Interesse der Kläger, das Vorhaben zu verhindern, Vorrang gebührt. Dies zeigt der „Bezug auf die vorliegend zu überwindenden entgegenstehenden Lärmschutzbelange der Kläger“. Dass das Ausgangsgericht der Dringlichkeit des Verkehrs in der Abwägung Bedeutung beigemessen hat, belegen im Übrigen seine Ausführungen zur Nachtflugregelung (UA, S. 63).

24 Auch die folgenden Fragen zeigen keinen rechtsgrundsätzlichen Klärungsbedarf auf:
Kann allein die Feststellung von Entwicklungschancen eines Flughafens einem Ausbauvorhaben ein Gewicht verleihen, vergleichbar einer aktuell festzustellenden oder mit hinreichender Sicherheit in absehbarer Zeit prognostizierbaren Bedarfslage? (Rüge 1.3)
Kann allein die Feststellung von Entwicklungschancen eines Flughafens einem Ausbauvorhaben ein Gewicht verleihen, dass dieses Vorhaben auch ohne das Vorliegen besonderer weiterer Rechtfertigungsgesichtspunkte, wie der Förderung einer besonders strukturschwachen Region geeignet ist, eine Zurückstellung der gegen das Vorhaben sprechenden Gesichtspunkte zu rechtfertigen? (Rüge 1.4)
Kommt es zur Gewichtung der für ein Ausbauvorhaben sprechenden Belange entscheidend darauf an, ob Prämissen nur behauptet werden oder aus konkreten aktuellen Entwicklungen ableitbar sind? (Rüge 1.5)
Kommt es zur Gewichtung der für ein Ausbauvorhaben sprechenden Belange entscheidend darauf an, ob für die Rechtfertigung eines Vorhabens eine Änderung der Marktbedingungen, die sich aktuell nicht abzeichnet, unterstellt werden muss oder an aktuelle Entwicklungen angeknüpft werden kann? (Rüge 1.6)

25 Aus den vorstehend genannten Gründen ist es eine Frage des Einzelfalls, welche Folgerungen aus Prognoseunsicherheiten für das Gewicht des Vorhabens in der Abwägung zu ziehen sind. Dies gilt besonders für die Frage, ob Prognoseunsicherheiten sich „entscheidend“ auswirken, da dies wesentlich auch von den gegenläufigen Belangen abhängt.

26 2.2 Die Beschwerde sieht zu Unrecht rechtsgrundsätzlichen Klärungsbedarf bei der Ermittlung von Prognoseunsicherheiten.

27 2.2.1 Die Beschwerde wirft die Frage auf:
Kann ein Gericht davon ausgehen, dass höhere Unsicherheiten des Eintritts eines einen Flughafenausbau rechtfertigenden Szenarios das Gewicht der für das Vorhaben streitenden Belange nicht mindern, wenn zugleich die Prämissen der eine höhere Unsicherheit aufweisenden Stellungnahmen selbst höhere Unsicherheiten aufweisen und damit die Eintrittswahrscheinlichkeit des der Rechtfertigung des Ausbaus zugrunde gelegten Szenarios sinkt? (Rüge 1.14)

28 Die aufgeworfene Frage betrifft die tatrichterliche Würdigung der Vorinstanz und zeigt keinen rechtsgrundsätzlichen Klärungsbedarf auf. Bei der Überprüfung einer luftverkehrsrechtlichen Bedarfsprognose hat das Gericht zu prüfen, ob diese Prognose mit dem zu ihrer Zeit verfügbaren Erkenntnismitteln unter Beachtung der für sie erheblichen Umstände sachgerecht erarbeitet worden ist (Urteile vom 5. Dezember 1986 - BVerwG 4 C 13.85 - BVerwGE 75, 214 <234>). Hiervon ausgehend ist es Sache des Tatrichters, mögliche Unsicherheiten in einer Prognose festzustellen. Dieses Gebot erstreckt sich auch auf Unsicherheiten hinsichtlich der in die Prognose eingehenden Ausgangsdaten.

29 2.2.2 Auch die folgende Frage entzieht sich rechtsgrundsätzlicher Klärung:
Kann ein Gericht Abweichungen der Ist-Zahlen einer Prognose von den tatsächlichen Flugbewegungszahlen zum Zeitpunkt der Planfeststellung um > 30 % und sogar > 100 % als übliche Unsicherheit einer Prognose werten? (Rüge 1.16)

30 Die gerichtliche Prüfung einer Prognose erstreckt sich nicht darauf, ob eine Prognose durch eine spätere Entwicklung mehr oder weniger bestätigt oder widerlegt ist (Urteile vom 7. Juli 1978 - BVerwG 4 C 79.76 u.a. - BVerwGE 56, 110 <122> und vom 8. Juli 1998, a.a.O., S. 146). Im Einzelfall kann das Auseinanderklaffen zwischen Prognose und nachträglicher Entwicklung für eine unsachgemäße Prognose in Betracht zu ziehen sein (Urteil vom 20. April 2005, a.a.O., S. 277). Wann dies der Fall ist, entzieht sich rechtsgrundsätzlicher Klärung. Eine in Prozentpunkten ausgedrückte Abweichung als Grenze der üblichen Prognoseunsicherheit kann nicht benannt werden. Dies gilt insbesondere mit Blick auf die von den Klägern in den Mittelpunkt gerückten Anteile, etwa der Nachtflugbewegungen an den Gesamtflugbewegungen. Die prozentuale Abweichung hängt in solchen Fällen entscheidend von der gewählten Bezugsgröße ab. Es ist eine Frage des Einzelfalls, ob die Betrachtung mit Blick auf eine bestimmte Bezugsgröße sachgerecht ist.

31 3. Die Beschwerde rügt in der Sache, das Ausgangsgericht habe zu Unrecht eine Strukturschwäche der Region angenommen und diesen Gesichtspunkt den Belangen der Lärmbetroffenen entgegengestellt. Dieses Vorbringen führt nicht auf Gründe für eine Zulassung der Revision.

32 3.1 Die Beschwerde meint, das Ausgangsgericht habe unter Verstoß gegen § 86 Abs. 1 VwGO Defizite in der Region und eine Möglichkeit der Wettbewerbsstärkung angenommen (Rüge 3.1.2). Die Kläger haben in der mündlichen Verhandlung keinen Beweisantrag zur weiteren Sachaufklärung dieses Punktes gestellt. Es ist auch weder dargelegt noch sonst ersichtlich, dass sich dem Ausgangsgericht eine weitere Sachaufklärung aufdrängen musste.

33 Das Ausgangsgericht hat sich bei der Annahme eines gewissen Förderbedarfs der Region für den Bereich der Dienstleistungen auf das Gutachten von Allemeyer et. al, Verkehrswirtschaftliche und verkehrspolitische Begründung des Ausbauvorhabens für den Flughafen Münster/Osnabrück (FMO) und regionalpolitische Implikationen, Münster 1996 gestützt (UA S. 26 f.; Gutachten, S. 31 ff.). Zur Einholung eines weiteren Gutachtens war das Gericht bei dieser Sachlage nur verpflichtet, wenn sich ihm eine weitere Sachaufklärung aufdrängen musste. Die Beschwerde legt nicht dar, aus welchen Gründen sie das vorliegende Gutachten für unzureichend hält. Die vorgelegten Presseartikel führen nicht weiter, weil sie sich zur wirtschaftlichen Lage der Region allgemein äußern, nicht aber zur relativen Bedeutung des Dienstleistungssektors im Verhältnis zu anderen Wirtschaftsbereichen.

34 Die Rüge, das Ausgangsgericht habe die Möglichkeit einer Wettbewerbsstärkung der Region durch den Flughafenausbau weiter aufklären müssen, bleibt ohne Substanz. Die Kläger selbst halten eine Wettbewerbsstärkung für plausibel, wenn sich für das planfestgestellte Vorhaben eine ausreichende Nachfrage entwickelt. Letzteres hat das Ausgangsgericht für das Revisionsgericht bindend festgestellt.

35 3.2 Die Beschwerde hält für grundsätzlich klärungsbedürftig:
Kann ein Gericht strukturelle Defizite in der Region ergänzend zur Ermittlung und Gewichtung der für ein Flughafenausbauvorhaben sprechenden Belange heranziehen, ohne die strukturellen Defizite zu benennen, ihr tatsächliches Vorliegen aufzuklären und ohne, dass dies bei der Zulassungsentscheidung zur Begründung angeführt worden wäre? (Rüge 1.8)

36 Die Beschwerde wiederholt in Gestalt einer Grundsatzrüge im Wesentlichen den Vorwurf mangelnder Sachaufklärung. Dies führt nicht zur Zulassung der Revision. Die Rechtsfrage, ob ein Gericht auch Gesichtspunkte heranziehen darf, die der Planfeststellungsbeschluss nicht selbst benennt, stellt sich nicht. Der Planfeststellungsbeschluss nimmt zu den regionalwirtschaftlichen Effekten eines Flughafens Stellung und verweist auf die besondere Standortgunst (S. 64 ff.). Das Ausgangsgericht knüpft hieran an und verweist auf „positive regionalwirtschaftliche Effekte“ (UA S. 26) und „Arbeitsplatzeffekte“ (UA S. 27). Der Hinweis auf einen „gewissen Förderbedarf der Region für den Bereich der Dienstleistungen“ (UA S. 26) hat in diesem Zusammenhang bloß illustrierende Funktion. Für die angenommenen regionalwirtschaftlichen Effekte war es bedeutungslos, ob diese vorhandene Defizite ausgleichen oder Vorzüge weiter stärken.

37 3.3 Die Kläger streben die rechtsgrundsätzliche Klärung folgender Frage an:
Sind Dezentralisierung und Wettbewerbsstärkung Gründe, die geeignet sind, entgegenstehende Lärmschutzinteressen zu überwiegen? (Rüge 1.7 2. Alt.)

38 Dies verhilft der Beschwerde nicht zum Erfolg. Die Frage, ob „allein“ diese Gesichtspunkte ausreichend sein könnten, stellt sich nicht, weil das Ausgangsgericht das Vorliegen einer Bedarfslage festgestellt hat. Im Übrigen besteht kein Klärungsbedarf. Dezentralisierung und Wettbewerbsstärkung können in der Abwägung für ein Vorhaben ins Feld geführt werden. Denn Verkehrsflughäfen werden von privatrechtlich organisierten Unternehmen betrieben, die als Anbieter von Flughafenleistungen miteinander in einem Wettbewerb stehen, in dem es nicht zuletzt um die Sicherung und Förderung von Wirtschaftsstandorten geht (Urteil vom 20. April 2005 - BVerwG 4 C 18.03 - BVerwGE 123, 261 <272>). Den Flughafenbetreibern steht es offen, zur Stärkung ihrer Wettbewerbsfähigkeit auf eine geänderte Nachfrage zu reagieren (Urteil vom 9. November 2006, a.a.O., S. 448 Rn. 37). Bei der Entscheidung über den Standort eines Flughafens kann eine Rolle spielen, welche wirtschaftlichen Impulse von dem Flughafen für die Region zu erwarten sind (Urteil vom 16. März 2006, a.a.O., S. 157 ff. Rn. 128 ff.). Mit welchem Gewicht diese Belange in die Abwägung eingestellt werden können und ob sie sich in der Abwägung gegen entgegenstehende Interessen durchsetzen, ist eine Frage des Einzelfalls und revisionsgerichtlicher Klärung nicht zugänglich.

39 3.4 Das angegriffene Urteil weicht auch nicht von dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 11. Juli 2001 (BVerwG 11 C 14.00 - BVerwGE 114, 364) ab (Rüge 2.2). Die Beschwerde sieht das angegriffene Urteil im Widerspruch zu der genannten Entscheidung, weil es eine Angebotsplanung auch „ohne zusätzliche rechtfertigende Aspekte, wie die Strukturförderung“ für zulässig erachte. Das Urteil vom 11. Juli 2001 (a.a.O.) äußert sich indes nicht zu der Frage, ob und unter welchen Umständen eine Angebotsplanung in einer Region ohne Strukturschwäche zulässig sein könnte.

40 4. Die Beschwerde bleibt erfolglos, soweit sie die Behandlung von Standortalternativen durch das Ausgangsgericht angreift.

41 4.1 Die Beschwerde wirft folgende Frage als rechtsgrundsätzlich auf:
Können Fluglärmbetroffene bei der Überprüfung der Abwägung den Einwand vorbringen, der für einen Flughafenausbau angeführte künftige Verkehr könne auf anderen Flughäfen abgewickelt werden und dies sei eine sich geradezu aufdrängende Alternative zu dem geplanten Flughafenausbau? (Rüge 1.9, 2. Alt.)

42 Insoweit besteht kein Klärungsbedarf. In der Abwägung müssen die ernsthaft in Betracht kommenden Standortalternativen ermittelt, bewertet und untereinander abgewogen werden (Urteil vom 5. Dezember 1986 - BVerwG 4 C 13.85 - BVerwGE 75, 214 <236 f.>). Dieses Gebot erstreckt sich auch auf die Möglichkeit, an der gegenwärtigen Verkehrsinfrastruktur festzuhalten (Urteil vom 16. März 2006, a.a.O., S. 146 Rn. 98). Auch bei einem standortgebundenen Vorhaben, wie dem Ausbau eines vorhandenen Flugplatzes, ist in den Grenzen des Abwägungsgebotes zu prüfen, ob sich etwa die Neuanlage eines die Belange Dritter weniger beeinträchtigenden Flughafens an anderer Stelle als Alternativlösung anbietet oder gar aufdrängt (Urteil vom 22. März 1974 - BVerwG 4 C 42.73 - Buchholz 442.40 § 6 LuftVG Nr. 6, S. 29). Eine Standortauswahl ist rechtswidrig, wenn sich eine verworfene Alternative entweder als die eindeutig vorzugswürdige Lösung hätte aufdrängen müssen oder wenn der Planungsbehörde infolge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist (Urteil vom 16. März 2006, ebd.). Von einer Alternative kann nicht mehr gesprochen werden, wenn eine Variante auf ein anderes Projekt hinausläuft. Dies ist namentlich der Fall, wenn ein mit dem Vorhaben verbundenes wesentliches Ziel mit einer Alternative nicht erreicht werden kann (vgl. Urteile vom 15. Januar 2004 - BVerwG 4 A 11.02 - BVerwGE 120, 1 <11> und vom 17. Januar 2007 - BVerwG 9 A 20.05 - UA S. 66 Rn. 143, zur Veröffentlichung in BVerwGE vorgesehen).

43 Von diesen Rechtsgrundsätzen geht die Vorinstanz aus. Nach ihren Feststellungen erhält das streitgegenständliche Vorhaben „sein besonderes Gewicht gerade mit Blick auf die damit verbundene Erwartung einer weiteren Dezentralisierung und einer Wettbewerbsstärkung“. Es diene dazu, das Nachfragepotenzial „vor Ort“ abzuschöpfen (UA S. 35). Dieses Ziel könne nur durch einen Ausbau des Flughafens Münster/Osnabrück erreicht werden, so dass die Durchführung des Verkehrs auf anderen Flugplätzen keine Alternative, sondern andere Projekte seien, auf die sich eine Alternativenprüfung nicht erstrecken müsse.

44 4.2 Die angegriffene Entscheidung weicht auch nicht, wie die Beschwerde meint, von dem Urteil des Senats vom 20. April 2005 (a.a.O., S. 272) ab (Rüge 2.1). Dort heißt es zur Abwägung im Fall einer Erweiterung von Nachtflugmöglichkeiten: „Von Gewicht kann ferner sein, ob ein von der Genehmigungsbehörde angeführter zusätzlicher Nachtflugbedarf von anderen Flughäfen nachfragegerecht gedeckt werden könnte.“ Hierzu setzt sich das Ausgangsgericht nicht in Widerspruch. Denn der angeführten Formulierung des Senats ist zu entnehmen, dass die Möglichkeit einer anderweitigen Abwicklung von Verkehr nicht stets von Gewicht sein muss.

45 5. Die Beschwerde legt mit Blick auf die Regelung über die Entschädigung des Außenwohnbereichs keinen durchgreifenden Zulassungsgrund dar.

46 5.1 Die Beschwerde hält für grundsätzlich klärungsbedürftig die Frage:
„Reicht ein energieäquivalenter Dauerschallpegel von Leq(3)=65 dB(A) als Obergrenze aus, um dem Interesse an der Wahrung einer angemessenen Wohnqualität im Außenwohnbereich Rechnung zu tragen und damit die Grenze zur Entschädigungspflicht zu markieren?“ (Rüge 1.10)

47 Dies führt nicht zur Zulassung der Revision. Es ist Aufgabe des jeweiligen Tatsachengerichts zu beurteilen, wo die Zumutbarkeitsgrenze verläuft (Urteile vom 21. September 2006 - BVerwG 4 C 4.05 - BVerwGE 126, 340 <348 Rn. 34> und vom 26. April 2007 - BVerwG 4 C 12.05 - UA S. 33 Rn. 67, zur Veröffentlichung in BVerwGE vorgesehen). Ob eine äußerstenfalls zumutbare Geräuscheinwirkung in einem bestimmten Geräuschpegel zutreffend ausgedrückt ist, ist in den Tatsacheninstanzen zu klären (Urteil vom 30. Mai 1984 - BVerwG 4 C 58.81 - BVerwGE 69, 256 <276>). Die Bestimmung der Zumutbarkeitsgrenze ist damit als Tatsachenfrage einer rechtsgrundsätzlichen Klärung nicht zugänglich.

48 5.2 Die Beschwerde (Nr. 2.6) rügt eine Abweichung von dem Senatsurteil vom 16. März 2006 (a.a.O., S. 242 Rn. 360 ff.). Dies bleibt erfolglos. Der beschließende Senat hat in dem genannten Urteil keinen Rechtssatz aufgestellt, der es ausschließt, die Zumutbarkeitsschwelle bei einem Dauerschallpegel von 65 dB(A) anzunehmen (Urteil vom 26. April 2007, ebd.), sondern sich zu tatsächlichen Fragen des dortigen Einzelfalls geäußert.

49 5.3 Die Beschwerde legt im Zusammenhang mit der vom Oberverwaltungsgericht angenommenen Vorbelastung keinen Zulassungsgrund dar.

50 5.3.1 Die Kläger halten für grundsätzlich klärungsbedürftig:
Kann ein Gericht eine schutzmindernde Vorbelastung bis hin zu einer „Möglichkeit der Entwicklung des Flugplatzes“ als schutzmindernde Vorbelastung bei der Bewertung eines Fluglärmschutzkonzeptes in Rechnung stellen? (Rüge 1.15)

51 Die Frage rechtfertigt die Zulassung der Revision nicht. Sie betrifft auslaufendes Recht. Nach § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG bedarf die Änderung eines bestehenden Flughafens einer Planfeststellung, bei der nach Satz 2 der Vorschrift die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen sind. Hierbei sind nach § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG in der Fassung des Gesetzes zur Verbesserung des Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen vom 1. Juni 2007 (BGBl I S. 986) zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Fluglärm die jeweils anwendbaren Werte des § 2 Abs. 2 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (FluglärmG) zu beachten. Nach § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 lit. a) FluglärmG umfasst die Tag-Schutzzone 1 im Fall eines neuen oder wesentlich baulich erweiterten zivilen Flugplatzes diejenigen Gebiete, in denen der durch Fluglärm hervorgerufene äquivalente Dauerschallpegel LAeq Tag den Wert 60 dB(A) übersteigt. Neue oder wesentlich baulich erweiterte Flugplätze im Sinne dieser Vorschriften sind u.a. Flugplätze, für die ab dem 7. Juni 2007 eine Planfeststellung für eine sonstige bauliche Erweiterung erteilt wird (§ 2 Abs. 1 Satz 3 FluglärmG). Nach § 9 Abs. 5 Satz 1 FluglärmG kann der Eigentümer eines in dieser Zone liegenden Grundstücks, auf dem bei Festsetzung des Lärmschutzbereichs für einen wesentlich baulich erweiterten Flugplatz Wohnungen errichtet sind, eine angemessene Entschädigung für die Beeinträchtigung des Außenwohnbereichs in Geld nach Maßgabe einer Rechtsverordnung verlangen. § 9 Abs. 6 Satz 1 FluglärmG ermächtigt die Bundesregierung, durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates Regelungen über die Entschädigung des Außenwohnbereichs zu treffen, u.a. auch unter Berücksichtigung der Vorbelastung der betroffenen Flächen. Der Gesetzgeber beabsichtigte, durch die Regelung für Planfeststellungsverfahren Rechtssicherheit und Gleichbehandlung zu gewährleisten (BTDrucks 16/508, S. 14). Eine Klärung der von den Klägern aufgeworfenen Rechtsfragen könnte das Ziel einer Wahrung der Rechtseinheit und einer Fortentwicklung des Rechts daher nicht mehr erreichen.

52 5.3.2 Die Beschwerde zeigt auch keine Abweichung von dem Senatsurteil vom 21. September 2006 (a.a.O., hier: S. 346 Rn. 29) auf (Bl. 766 GA). In dem genannten Urteil hat der Senat - in Bezug auf die Gewährleistung eines störungsfreien Schlafens bei gekipptem Fenster - ausgeführt, dieser Anspruch werde nicht grundsätzlich dadurch gemindert, dass die Schlafräume durch Luftlärm oder andere Geräusche bereits vorbelastet seien. Diese Passage ist indes, was die Beschwerde übersieht, nicht tragend. Der Senat hatte in seiner Entscheidung nur zu klären, ob bei einem nach § 71 Abs. 2 LuftVG fiktiv planfestgestellten Flughafen eine negative Vorprägung berücksichtigt werden könne. Diese Frage hat der Senat bejaht (a.a.O., Rn. 33).

53 6. Die Beschwerde führt nicht zur Revision, soweit die Kläger sich gegen die Berechnung des Nachtschutzkriteriums wenden.

54 6.1 Die Kläger halten folgende Frage für grundsätzlich klärungsbedürftig:
Ist der Ermittlung des Nachtschutzkriteriums Lmax=6 x 70 dB(A) außen eine Betriebsrichtungsverteilung für jede Richtung (100:100 Regelung) und eine Betrachtung für jede Nacht (im Gegensatz zum Durchschnitt der sechs verkehrsreichsten Monate) zu Grunde zu legen? (Rüge 1.11)

55 Dies zeigt keine klärungsfähige Rechtsfrage auf. Dem Tatsachengericht obliegt die Bestimmung der Zumutbarkeitsschwelle. Zu dieser Bestimmung gehört auch die Prüfung der Berechnungsverfahren, die zur Ermittlung der zu erwartenden Belastung Verwendung finden.

56 Hiervon unabhängig legen die Kläger nicht dar, inwieweit die angegriffene Regelung ihre Rechte verletzen könnte. Nach der Regelung A V 1.2.1 des angegriffenen Planfeststellungsbeschlusses hat die Beigeladene auf Antrag eines Eigentümers eines innerhalb des Nachtschutzgebietes liegenden Grundstücks, das am 22. Mai 1998 mit Wohngebäuden rechtlich zulässig bebaut war oder für das insoweit zu diesem Zeitpunkt Baurecht bestand, für Schallschutzvorrichtungen an Schlafräumen Sorge zu tragen. Diese Vorrichtungen haben zu gewährleisten, dass zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr Ortszeit durch An- und Abflüge von der Start-/Landebahn des Verkehrsflughafens Münster/Osnabrück einschließlich des auf dem Gelände entstehenden Bodenlärms im Rauminnern bei ausreichender Belüftung nicht mehr als sechs Einzelschallpegel LASmax über 55 dB(A) bzw. kein höherer äquivalenter Dauerschallpegel als Leq(3) 35 dB(A) auftreten. In der mündlichen Verhandlung hat der Beklagte bei Rechtsmittelverzicht der Beigeladenen (Bl. 551 R, 567 der Gerichtsakte) diese Regelung ergänzt. Danach ist außerhalb des Nachtschutzgebietes durch Einzelfallprüfung das Erfordernis von Schallschutzmaßnahmen durch den Eigentümer des Grundstücks nachzuweisen. Das festgesetzte Nachtschutzgebiet schließt damit keine Ansprüche solcher Eigentümer aus, deren Grundstücke außerhalb des Nachtschutzgebietes liegen. Es dient nur der erleichterten Geltendmachung von Ansprüchen. Dass die so gestaltete Festsetzung des Nachtschutzgebietes Rechte der Kläger verletzen könnte, macht die Beschwerde nicht substantiiert geltend.

57 6.2 Die Beschwerde rügt auch zu Unrecht, das angegriffene Urteil weiche von dem Urteil des Senats vom 16. März 2006 ab (a.a.O., S. 232 Rn. 336) (Rügen 2.4 und 2.5 ). In diesem Urteil hatte der Senat keinen Anlass, dazu Stellung zu nehmen, ob bei Zugrundelegung eines Schutzkonzeptes mit Maximalpegeln stets eine Verteilung 100:100 auf beide Betriebsrichtungen erfolgen muss, da nach dem dortigen Sachverhalt die Planfeststellungsbehörde ohnehin so verfahren war.

58 6.3 Ohne Erfolg bleibt auch die Verfahrensrüge, das Gericht habe aufklären müssen, wie sich Fehler in der Zusammensetzung der Flugbewegungszahlen in der Prognose auf ihre Lärmbelastung ausgewirkt haben (Rüge 3.1.3).

59 Hinsichtlich des höheren prozentualen Anteils der Nachtflugbewegungen an den Gesamtflugbewegungen hat das Ausgangsgericht festgestellt, dass die Abweichung sich „in der Bandbreite üblicher Prognoseunsicherheiten“ bewegt (UA S. 58). Es hat überzeugend darauf hingewiesen, dass der höhere Anteil von Nachtflugbewegungen von der Zahl der Tagesbewegungen abhängt und daher aus einem höheren Anteil von Nachtflugbewegungen nicht auf eine höhere nächtliche Gesamtbelastung geschlossen werden kann. Hiervon ausgehend war eine Neuberechnung nicht erforderlich.

60 Hinsichtlich der Auswirkungen eines geänderten Flugzeugmixes - höherer Anteil von Strahlflugzeugen - hat das Ausgangsgericht sich auf die Nachberechnung der Lärmbelastung durch den Sachverständigen Dipl.-Ing. W. gestützt, die auch die geänderten Flugbedingungen eingeschlossen hat (UA S. 59; Beiakte 25a). Ein weiteres Gutachten musste das Ausgangsgericht nur dann einholen, wenn sich ihm eine weitere Sachaufklärung hätte aufdrängen müssen, insbesondere weil das vorhandene Gutachten Mängel aufwies, die es im gerichtlichen Verfahren zur Sachverhaltsfeststellung ungeeignet erscheinen ließen (Urteil vom 26. April 2007 - BVerwG 4 C 12.05 - UA S. 35 Rn. 71). Warum diese Voraussetzungen hier gegeben sein sollten, legt die Beschwerde nicht dar. Die Stellungnahme legte einen geänderten Flugzeugmix zugrunde, der weniger Turbopropmaschinen bei erhöhter Zahl von Strahlflugzeugen enthält (Beiakte 25a zu BVerwG 4 C 12.07 ). Zu den Grundlagen und Quellen verweist der Sachverständige auf frühere Berechnungen aus dem März 2006 (Beiakte 34 zu BVerwG 4 C 12.07 ). Diese nehmen für die Flugrouten auf die „Basisdaten für die Ermittlung des Fluglärms und der Luftschadstoffimmissionen am Flughafen Münster/Osnabrück für die Jahre 1995 und 2010 (DES)“ Bezug, die Gegenstand der Planfeststellungsunterlagen waren (Beiakte 12 zu BVerwG 4 C 12.07 , Anlage 7). Die Beschwerde trägt nicht substantiiert vor, welche Einwände sie gegen diese Datengrundlagen erhebt.

61 6.4 Die Beschwerde rügt erfolglos, den Klägern sei verfahrensfehlerhaft kein Schriftsatznachlass zu der in der mündlichen Verhandlung vorgelegten Neuberechnung der zu erwartenden Immissionen gewährt worden (Rüge 3.1.4). Die Kläger hätten bei Gewährung eines Schriftsatznachlasses auf eine abweichende Abflugroute von Turbopropmaschinen hingewiesen sowie darauf, dass die gemessenen Überflugpegel von Turbopropmaschinen niedriger seien als die Pegel von Strahlflugzeugen.

62 Dies legt keinen Verfahrensfehler dar, auf dem das Urteil im Sinne von § 132 Abs. 2 Nr. 3 VwGO beruhen kann. Nach §§ 173 VwGO, 283 Satz 1 ZPO kann das Gericht auf Antrag einem Beteiligten einen Schriftsatznachlass einräumen, wenn sich dieser in der mündlichen Verhandlung auf ein Vorbringen des Gegners nicht erklären kann, weil es ihm nicht rechtzeitig vor dem Termin mitgeteilt worden ist. Die Vorschrift dient der Gewährung rechtlichen Gehörs (Art. 103 Abs. 1 GG). Die Beschwerde legt indes nicht dar, was die Kläger zu dem in der genannten Stellungnahme enthaltenen neuen Sachverhalt vorgetragen hätten. Zu den Abflugrouten von Turbopropmaschinen enthielt der Bericht nichts Neues, sondern verwies auf das DES, das bereits in den Planfeststellungsunterlagen enthalten war. Die Kläger konnten sich in der mündlichen Verhandlung zu diesem Punkt äußern. Dies haben sie auch getan (vgl. Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 4. Juli 2006, S. 4, GA Bl. 547 R). Zu gemessenen Überflugpegeln äußert sich der vorgelegte Bericht nicht, da er eine Prognose zum Gegenstand hatte.

63 7. Die Beschwerde hält folgende Frage für grundsätzlich klärungsbedürftig:
Kann auf einem ausgebauten Flughafen der Nachtflugbetrieb aufgenommen werden, wenn der daraus entstehende Konflikt mit der Wohnbevölkerung nicht planerisch bewältigt ist? (Rüge 1.12)

64 Das Urteil stelle den Rechtssatz auf, dass bei fehlerhafter Abwägung hinsichtlich des Nachtflugbetriebes dieser Betrieb aufgenommen werden könne, bevor der Plan ergänzt sei (UA S. 66). Damit weiche es von dem Senatsurteil vom 16. März 2006 (BVerwG 4 A 1075.04 - BVerwGE 125, 116 <211 Rn. 290>) ab, wonach der nächtliche Flugbetrieb nicht aufgenommen werden dürfe, solange die Vervollständigung der Lärmschutzkonzeption aussteht (Rüge 2.7).

65 Ein Zulassungsgrund nach § 132 Abs. 2 Nr. 1 oder Nr. 2 VwGO ist damit nicht aufgezeigt. Erhebliche Mängel bei der Abwägung führen nach § 10 Abs. 8 Satz 2 LuftVG nur zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, wenn sie nicht durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden können. Bei fehlerhafter Abwägung des Interesses an nächtlichem Flugbetrieb verpflichtet der beschließende Senat die Behörde zur erneuten Entscheidung über die Zulässigkeit des Nachtflugbetriebs unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts (Urteile vom 16. März 2006, a.a.O. und vom 9. November 2006, a.a.O.). So ist auch das Ausgangsgericht verfahren. Dass es darüber hinaus - anders als die Praxis des beschließenden Senats - keine Teilaufhebung tenoriert, ist ohne Belang. Denn die ausgesprochene Verpflichtung zur Neubescheidung setzt denknotwendig die Aufhebung entgegenstehender Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses voraus.

66 Welche Rechtsfolgen dieser Urteilsausspruch hat, ist nicht mehr Gegenstand der tragenden Erwägungen. Daher scheidet eine Revisionszulassung nach § 132 Abs. 2 Nr. 1 oder Nr. 2 VwGO aus. Die Frage, ob die Kläger mit dem von ihnen erstrittenen Urteil nächtlichen Flugverkehr vor Abschluss der Planergänzung verhindern können, stellt sich erst, wenn ein solcher Flugverkehr ohne ergänzendes Verfahren aufgenommen würde.

67 8. Von einer weiteren Begründung, etwa zur Rüge 3.2 (Verstoß gegen § 117 VwGO), sieht der Senat ab, weil sie nicht geeignet wäre, zur Klärung der Voraussetzungen beizutragen, unter denen eine Revision zuzulassen ist (§ 133 Abs. 5 Satz 2 Halbs. 2 VwGO).

68 Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2 und § 162 Abs. 3 VwGO, die Streitwertentscheidung auf § 47 Abs. 1 und 3, § 52 Abs. 1 GKG.